Főhajtás - Előttük
   

A Budaörsi Repülőtérnek lelke van. Olyan lelke, amely szeretettel fogadja és egyből elvarázsolja az ide betérőt. Nem kétséges, hogy ezt a lelkét azoktól az emberektől is kapta, akik az idők folyamán elhivatottan, lelkesen álltak itt a repülés szolgálatában. Ezen nagyszerű emberek élete, munkássága előtt szeretnénk tisztelegni, s méltóképpen megemlékezni életükről, mely a következő nemzedék számára is követendő példaként szolgálhat.

Természetesen a Budaörsi Repülőtéren kívül, a magyar repüléstörténet is bővelkedik kiváló, nagytudású repülőgépépítőkben, pilótákban, a repülés terén nagy tetteket, s rekordokat végrehajtó emberekben. Ezen az oldalon nekik is szeretnénk emléket állítani.


Dr. Kutassy Ágoston

Aki nagyon akart első lenni

1909 elején a Franciaországból érkező hírek arra késztették Kutassyt, hogy feladja állását, áruba bocsássa értékeit, és tavasszal kiutazzon oda, ahol már repülőiskola is működött. Választása a mourmeloni iskolára esett.

A kiképzés Farman III-as biplánon folyt. Ez egy kétfedelű 13,3 méteres fesztávolságú, 8 méter hosszú, 4,1 méter magas, 450 kg-os súlyú, 48 m2 -es szárnyfelületű, aránylag nagy méretű repülőgép volt. Motorja többnyire egy 50 lóerős Gnome forgómotor, de készült 35-40 lóerős Vivinus vízhűtéses motorral is.

A kiképzés jól haladt, Kutassy szépen repült, de a nyár végén bekövetkezett egy sajnálatos baleset. A kiképzőgép összetört, a pilótanövendék kórházba került. A hosszú lábadozás miatt nem tudta megelőzni Louis Blériot magyarországi bemutatóját (1909.október 17.), mivel csak november elején érkezett gépével együtt Budapestre.

A Rákosmező I. számú hangárját vette birtokba, és itt, 1909.november 2-án szerelték össze a Farman III. biplánt.

Sajnos nem a kiképzés alatt használt Gnome forgómotoros gépet kapta, hanem a gyengébb, de sokkal nehezebb, vízhűtéses Vivinus motorral szereltet.

Ez a motor nehezen birkózott meg a rákosi homokkal, még ha Franciaországban a sima füves talajról szépen fel is szállt.

A próbáknál néha el-elemelkedett a gép, de két sikeres kört sosem sikerült megrepülnie egyfolytában a francia Dufour mérnöknek, ami az átadás-átvétel feltétele volt. A Farman III. ára egyébként 56 ezer korona volt.

November 6-án egy próba közben a gép megsérült. Az erős szélben a biplán gurulva-repülve valahogy átjutott a gyakorlótér túloldalára, de a kereke beragadt egy homokdombba.

Autóval utánamentek, és örömmel látták, hogy nincs nagy baj, csak le kell tolni a dombról a keményebb talajra. Újból elindították a hangár irányába.

Végre repülni kezdett, de akkor egy lovas katona került az útjába. Az ütközést elkerülendő Dufour nagy gázt adott, és meghúzta a magassági kormányt, miközben megpróbált oldalra is kitérni.

A korabeli Pesti Hírlap azt írta, hogy a forgószél lenyomta a gépet a földre, de a mai tudásunkkal egyértelműen megállapítható, hogy a meghúzástól sebességét vesztő repülő amellyel ugyanakkor még fordulni akarnak, törvényszerűen dugóhúzóba esett.

Az eredmény: géptörés. Szerencsére a zuhanás ellenére a francia mérnök-pilótának nem esett komolyabb baja.

A november 14-ére kitűzött nyilvános bemutató elmaradt.

Közben a hálátlan pesti nép már gúnyverseket is kitalált:

"Repül a yenki, repül a frank,
Csak a szegény Turul gurul!"

Egy másik gúnyvers pedig így szólt:

"Hallja maga Kutassy
A repcsijét mutasi
Üljön fel és futasi
...ne legyen oly butasi."

Közben még más kellemetlen zavaró események is történtek. Az egyik francia szerelőt például tévedésből a rendőrség lopással gyanúsította, és letartóztatták. Egy másik szerelő a szállodai zuhanyzó megnyitásakor forrázta úgy le magát, hogy komoly égési sérüléseket szerzett.

Ezek az események nemigen segítették a kísérletek előrehaladtát.

A francia szerelő mindenáron be akarták bizonyítani a Farman kiválóságát, ezért minden bizonnyal könnyíteni szerettek volna a gépen egy pár, látszólag felesleges és nehéz alkatrész leszerelésével. Ennek eredményeként a november 17-ei próbarepülésnél a gép elemelkedett, de a benzintartály elszabadult, a légcsavarkörbe jutva az szétverte, a benzin szétfröccsent, begyulladt, és a farokról leégett a vászonborítás. A gép mintegy kétméteres magasságból visszaesett a talajra.

Ezzel bizonyítottá vált, hogy a nehéz Vivinus motor a Rákosmezőn nem alkalmas a Farman biztonságos levegőben való mozgatásához.

A javítás során a hajtóművet egy 50 lóerős Gnome forgómotorra cserélték.

A Népszava 1909. november 30-ai száma szerint a kijavított Farman biplánnal vasárnap 2000 néző előtt szép emelkedést mutatott be Kutassy, de sajnos másnap, vagyis hétfőn mintegy 200 méternyi szép repülés után egy akácfának ütközött.

A pilóta kiesett a gépből, de nem történt nagy baja, azonban a gépének annál több. Az ugyanis teljesen összetört.

Kutassy erre végképp kedvét vesztette.

Ezután következett Adorján repülése, Zsélyi sikeres bemutatkozása, majd az első nemzetközi verseny számtalan bemutatója.

Ezek mind csak növelték Kutassy fájdalmát, hogy a nagy anyagi áldozat nem hozta meg számára a sikert.

1910 nyarán a nagy versenyen részt vevő Paulhan francia pilóta, aki szintén Farman III-as géppel repült, ráadásul igen sikeresen, június 14-én utasként felvitte Kutassyt, és 300 méteres magasságban hat kört repültek a Rákosmező fölött. Ez, úgy látszik, új erőt adott a magyar pilótának, mert az ősz folyamán újra gyakorolni kezdett, és 1910. december 22-én Tolnay Lajos és Pivny Béla vizsgabiztosok előtt háromszor is sikeresen repült végig egy 5 kilométeres kört, s az előre meghatározott helyen szállt le.

Végül mégiscsak ő győzött, mert bár előtte már többeknek is sikerült a levegőbe emelkedniük, az 1. számú magyar pilótaigazolvány tulajdonosa mégiscsak dr. Kutassy Ágoston lett.

Tolnay szép díszvacsorát rendezett a tiszteletére, amelyre az összes rákosmezei aviatikus hivatalos volt.

1911 áprilisában Kutassy még repült búcsúzóul egyet, de azután eladta a Farmant Lányi Antal honvéd főhadnagynak.

Lányi az Est újság segítségével kissé átépítette, modernizálta a szerkezetet, majd reklámrepüléseket hajtott végre a segítő lap számára. Az átépítés jót tett a gépnek, mert repülőtulajdonságai annyira megjavultak, hogy már utasrepültetésre is alkalmas lett.

A Farman a Rákosmező legtovább működő repülőgépe lett. 1914 tavaszán az "angol betegként" is ismert Almássy László Ede gróf vásárolta meg, majd a géppel fizető utasokat repültetett az I. világháború kitöréséig.

Kutassy ezután teljesen eltávolodott a repüléstől, és a legkülönfélébb vállalkozásokban vett részt. Halála előtt például Mihály Dénes tudóssal és feltalálóval Londonban alapított közös vállalatot. Ott is betegedett meg, majd Berlinbe került egy szanatóriumba, ahol 1932. augusztus 24-én elhunyt. A testét hazahozták Budapestre, és a fővárostól kapott díszsírhelyen temették el.

Forrás: Aeromagazin (2010. február)
Révy László írása

Lányi Lancendorfer Antal

Lányi Lancendorfer Antal
(1876-1936)

Lányi a repülést saját építésű biplánjával kezdte Nagyváradon és más városok mellett több sikeres bemutatót tartott Debrecenben is. A gépét Rákosmezőre is felhozta.

Lányi első gépe 9 méteres fesztávolságú, 8,5 méter hosszú, 30 m2 szárnyfelületű és 270 kg összsúlyú volt. A gépet egy 25 lóerős Delfoss háromhengeres legyezőmotor hajtotta.

Később az Aero Rt. Blériot XI-ével folytatta repülőleckéit, majd 1911. augusztus 27-én Badacsonyból indulva átrepülte a Balatont. Fonyódon szállt le, és ettől kezdve az ország egyik legünnepeltebb pilótájává vált.

1912. december 24-én az "Est" géppel pilótavizsgát tett.

.

1913-ban ő lett Rákosmezőn az első magyar pilóta, aki utasokat is repültetett.

1913. június 4-én anyagi gondjai támadtak. Ekkor Farman-Est gépét felajánlotta a közlekedési múzeumnak megvételre. (A múzeum már akkor is hasonlított a maira; a gépet nem vették meg.)

Ezután került a gép Almássyhoz.

1914-ben a pöstyéni repülőversenyen egy 85 lóerős, Hiero motoros Etrich Taube géppel vett részt.

Az I. világháború alatt az UFAG repülőgépgyár berepülőpilótája volt.

1918-ban a Magyar Pilóták Szövetségének elnökévé választották.

1919. május 1-jén az ünnepi repülőbemutatót ő repülte egy Fokker D VI-os típusú géppel.

Forrás: Aeromagazin (2010. február)
Révy László írása

Almássy László Ede

Almássy László Ede

A repülést Lányival és Montigny gróffal együtt kezdte az Aero Rt. Repülőiskolájában. 1911 és 1913 között több típussal is sikeresen repült, majd megvette a Farman-Est biplánt.

Almássy a második világháború után bekövetkezett haláláig meghatározó egyénisége volt a magyar, a német és az egyiptomi repülésnek, úgy a motoros, mint a vitorlázórepülés területén, de a katonai repülésben is.

Legkiemelkedőbb eredménye a Szaharában végzett repülőexpedíció volt.

.

Forrás: Aeromagazin (2010. február)
Révy László írása

Horváth Ernő

Horváth Ernő

Horváth Ernő 1885-ben született Budapesten, és 1908-ban szerzett matematika-fizika szakos tanári oklevelet. Még abban az évben kért a fővárostól engedélyt, hogy a gellérthegyi Citadellában Lilienthal mintájára siklórepülőt építhessen. Fantasztának minősítették, és válaszra sem méltatták.

Első kudarca nem törte le. Hamarosan már egy Aréna úti tejcsarnok udvarán látott munkához, de ez kicsinek bizonyult egy siklórepülő megépítésére.

.

Dr. Kutassy Ágoston Rákosmezőre való kitelepülése után Horváth mindennapos látogatójává vált a Farman biplán szerelőinek.

Itt ismerkedett meg egy gazdag sertéskereskedővel, aki egy Blériot-gépet szeretett volna vásárolni Franciaországban, s megkérte a tanár urat, kísérné el ebből az alkalomból Párizsba. Végigjárták a repülőkísérletek franciaországi helyszíneit, ahol Horváth igen sokat tanult, de gépet végül nem sikerült vásárolniuk.

Ezután a kereskedő felkérte Horváth Ernőt, hogy otthon építsen számára egy megfelelő gépet. A tanár úr elvállalta a feladatot, és hazatérte után azonnal hozzá is látott egy, a Blériot-éhoz hasonló, de önálló konstrukció építéséhez. A megrendelő még Franciaországban maradt, és talán a vásárlási kísérlet sikertelenségén bánkódva Monte-Carlóban eljátszotta egész vagyonát. Így az elkészült Horváth-gép fizetőképes vevő hiányában a tanár úré maradt.

Hamarosan próbálkozott a repülés megtanulásával is. 1910 májusában lezuhant, a gép is megsérült, de a júniusi Nemzetközi Repülőversenyen már ezzel a géppel nyerte el az I. helyezést a magyar indulók között. 7500 frankot és a Lipótvárosi Kaszinó díját egy értékes emlékszobrot kapott.

Sajnálatos módon Horváth a maga 7,5 dioptriás szemüvegével elég rosszul látott, és ez több balesetének is okozója volt. Emellett műszaki problémák is akadtak, mint például június 30-án. Aznap egy felszállás során az egyik szárnyfeszítő kábel elszakadt, a kerékre tekeredett, majd azt megfogva a gép felbukott.

A tanár úr a Horváth I. típusú gépét az év folyamán a törések után többször is módosította.

Fesztáv: mindig 9,5 m
Hossz: előbb 7,8 m,
majd 8,5 m, végül 8 m
Motor: egy 25 lóerős,
háromhengeres,
léghűtéses Anzani
Üres súly: 200-220 kg
Sebesség: 50-55 km/h

Ezzel a géppel tanult meg repülni Prodam Guido, Fekete Örs Oszkár és Sohár József.

Horváth Ernő egy októberi repülőbaleset következtében olyan súlyos sérüléseket szenvedett, hogy pilótaként a repülésről örökre le kellett mondania.

Betegségéből felépülve 1911-ben megépítette Horváth II. típusú gépét, amelynek fesztávja 11 m, hossza 8 méter. Ezt a gépet is a 24 lóerős Anzani motor hajtotta. Az új géppel repült Prodam Guido, Vizi István és Wéber Károly is.

1911. június 18-án sajnálatos tragédia következett be.

A Bécsújhelyről a Zeit-versenyre Magyarországra érkező Bier főhadnagy fogadására nagy tömeg vonult ki a Rákosmezőre. A népek igen fegyelmezetlenül összevissza szaladgáltak a repülőtérként is szolgáló katonai gyakorlótéren. Már Takács Sándor is csak gépének hirtelen félrerántásával volt képes elkerülni egy előtte átszaladó néző legázolását. A manőver következtében súlyosan megsérült a gépe.

Prodam Guido előtt leszállás közben átszaladt egy 18 éves cselédlány, akit a légcsavar szabályosan lefejezett. Madrai Erzsébet lett a repülés első, nem pilóta áldozata.

1911 augusztusában a Sacelláry-díj elnyerésére Prodam Guido is versenybe szállt, de gépének hiányos olajozása miatt a motorja leállt, dugóhúzóba esett, és lezuhant. A gép megsemmisült, de Prodam szerencsésen túlélte a zuhanást.

1911 nyarán Horváth Ernő egy 35-40 lóerős, négyhengeres, vízhűtéses Daimler motort kapott. Ehhez konstruálta III. számú gépét, amelynek fesztávja 11,48 méter, hossza 8 méter, üres súlya 260 kg volt, sebessége pedig 90-110 km/h. a Horváth III. nagyon jól sikerült gép lett. Novemberben Prodam Guido ezzel a géppel a Rákosmezőről felszállva észak felé indult, majd a Duna felett repülve megkerülte az egész Pestet. A sikeren felbuzdulva Prodam elhatározta, hogy a szülővárosában is bemutatja repülőtudását.

1911 végén Fiuméba szállították a Horváth III-ast, majd Prodam Guido december 10-én vasárnap délután átrepülte a Quarneró-öblöt.

1912. január 12-én Prodam Guido - Magyarországon harmadikként - letette a pilótavizsgát. Ezután még egyszer visszament Fiuméba repülni. 1912. május 16-án megkísérelt átrepülni a Monte Maggiore hegy felett. Az időközben kitörő sirokkó azonban a gépet valósággal belenyomta a tengerbe. Prodamot a halászok mentették ki, de a Horváth III. elmerült. A gépet csak nyolc nappal később találták meg mintegy 60 méteres mélységben. Onnan ugyan sikeresen kiemelték, de szörnyű állapotban.

1912 nyarán Prodamot újabb baj érte. Egy nagybányai repülőbemutatón Horváth Ernő megmaradt gépével lezuhant és súlyos sérülést szenvedett. Sérülései hosszú ideig nehezen gyógyultak.

A Monarchia légjáró csapatainak katonai repülőgépek tervezésére kiírt pályázatán Horváth elnyert egy 65-70 lóerős Austro-Daimler vízhűtéses motort. Ehhez építve 1912 nyarára készült el a Horváth III. C, egy kétüléses katonai repülőgép, amellyel Prodam betegsége miatt Dobos István és Kvasz András repültek.

1912. november 12-én Kvasz szintén körbe akarta repülni Pestet, de közben a motor meghibásodott. Már a bazilika tornya felett is épp hogy csak sikerült átrepülnie, de ezután kénytelen volt a Duna vizén kényszerleszállást végrehajtani. Kvaszt kimentették, és szerencsére a repülő is csak alig sérült. Rendbehozatala után a Horváth III. C "Fecske" a közlekedési múzeumba került, ahol a II. világháború bombázásai tették tönkre. A gép másolata ma egy Duna-parti szálloda halljában lóg felfüggesztve.

Horváth Ernő ezután már nem épített több repülőgépet. Az első világháború alatt a bécsújhelyi repülőtiszti iskolában tanított. 1922-ben jelent meg a "Repülőmotorok" című könyve, majd 1943-ban bekövetkezett haláláig ismét matematika-fizika tanárként oktatta a fiatalokat.

Sírja a budapesti Kerepesi temetőben van.

Forrás: Aeromagazin (2010. április)
Révy László írása

Prodam Guido

Prodam Guido

Prodam Guido, a gyógyszerészből lett repülő 1882-ben született Fiumében. Tanulmányait Kolozsváron végezte, de Budapestre nősült, és itt kezdett a szakmájában dolgozni. Felesége korai halála után, 1910-ben felhagyott a patikussággal, és beállt a rákosi úttörő aviatikusok közé.

Horváth Ernő gépeivel tanult repülni, de a nagybányai zuhanás után önállóan is elkezdett gépeket építeni. 1913-ban a kereskedelmi minisztérium és az Aero Szövetség támogatásával párizsi tanulmányúton vett részt.

Első önállóan tervezett gépének fesztávolsága csak nyolcméteres volt. Ennek legjellemzőbb vonása a hangsúlyos V alakba állított szárny volt. A 35 lóerős Daimler motorral felszerelt kis gép már az első felszállási kísérletnél összetört.

A Prodam II-es ugyanezzel a motorral épült, oldalra helyezett vízhűtőkkel. Ebben két ülés volt, de soha nem repült két emberrel a fedélzetén. Oldalkormányán egy nagy "P" betű látható, de érdekesség, hogy a gépnek nem volt függőleges vezérsíkja.

A Prodam III-as, egy kétüléses hadigép, 1914 elejére készült el. Ezzel február 10-én Dobos István pilóta megjavította az akkori magassági rekordot. Magyarországon ennek a repülőnek volt először az oldalkormánya piros-fehér-zöldre festve.

Sajnos több baleset is történt leszállás közben ezzel a géppel, s egy Wiener Neustadtban bekövetkezett géptörés miatt a Prodam III-as az 1914-es versenyeken már nem indulhatott.

Prodam Guido 1914. június 12-én a Rákosmezőn egy baleset során arcán, orrán és a vállán úgy megsérült, hogy a nem sokkal később kitört I. világháborúban mint hadipilóta csak 1917-től vehetett részt.

Ekkor régi pilótatársa, Fekete Örs 48-as századához került Dél-Tirolba mint felderítő. Innen a 17-es századhoz helyezték át, ahol Brandenburg gépekkel repült. 1918. február 12-én a 29.68-as számú hadigéppel repülve túlerővel találta szembe magát.

A gépét lelőtték. Egy félreértés nyomán a Magyar Aero Szövetség lapjában 1918. március 25-én már a hősi haláláról számoltak be - de szerencsére alaptalanul. Bár még a levegőben súlyosan megsérült egy géppuskagolyótól, de így is sikeresen kényszerleszállt, majd hadifogságba került. A háború végén hadirokkantként került haza. Jobb karja véglegesen megbénult. Budán "Rokkant Sas" névvel patikát nyitott, de a gyógyszertár hamarosan tönkrement, és az egyik leghíresebb magyar pilóta ettől kezdve rokkantsági segélyen nyomorogva élt tovább.

1948. július 1-jén hunyt el. A budapesti Új köztemetőben helyezték végső nyugalomba.

Forrás: Aeromagazin (2010. április)
Révy László írása

Kvasz András
Kvasz "Bandi"

A "mezítlábas" pilóta

Kvasz 1909-ben kapcsolódott be Rákosmező életébe mint Zsélyi Aladár technikusa. Később saját építésű gépeivel is talán az egyik legismertebb úttörő aviatikus lett. Sajátságos humorú egyéniségével kitűnt pilótatársai közül. Életéről Müller Péter számolt be "A madárember" című, igaz történeteken alapuló regényében.

Hivatalosan András, szlovák származás miatt egyeseknek Andrej. 1883. november 21-én Békéscsabán, iparoscsaládban született. Édesapja kovácsmester, tőle tanulta a technikai tudás alapjait. 1900-ban gyalog indult a fővárosba szerencsét próbálni. Az egész napos munka után a Technológiára jár esti tanfolyamra, hogy a legfrissebb technikai újdonságokkal kapcsolatos tudást is elsajátítsa.

1904-ben, 21 évesen mechanikai műszerész műhelyt nyit a Tisza Kálmán téren, több segéddel és inassal. Főként kerékpárokat és az akkor újdonságszámba menő motorkerékpárokat javítanak. Közben motorversenyzéssel is foglalkozott, de egy esés során az orrcsontja eltört. Ettől egészen jellegzetes ábrázata lett.

Műhelyében egyszer felkereste Zsélyi Aladár, aki olyan szépen beszélt ott az új technikáról, a repülésről, hogy Kvasz végül feladta jól induló vállalkozását, és Zsélyi mellé szegődött segítőnek. 1909-ben Zsélyi szerencsétlen zuhanása után ő kapta meg, mintegy "végkielégítésként", a Zsélyi 2-es repülőgép még használható alkatrészeit, és ezekből kiindulva építette meg első repülőjét.

Első repülési próbáit Horváth Ernő gépével végezte, de ennek sajnos géptörés lett az eredménye. Saját, Kvasz 1-es gépével 1911 elején kezdte meg a próbarepüléseket, de egy eléfutó kocsi miatti gyors manőver során ez a gép elvesztette a sebességét, és tízméteres magasságból lezuhant.

A Kvasz 1-es gép 9,5 méter fesztávolságú, 7,5 méter hosszú, 240 kg repülősúlyú szerkezet volt, amelyet egy 25 lóerős Anzani motor hajtott, akár 50 km/h-s sebességgel is.

Második gépe szerkezetileg hasonló volt az elsőhöz, de a törzs első részét már burkolattal látta el. 1911. augusztus elejétől sikeresen repülgetett vele a Rákoson. Prodam Guidóval vetélkedtek az 500 koronás Sacelláry-díjért, amelyet Prodam sajnálatos lezuhanása után 1911.augusztus 30-án Kvasz Bandi nyert el. Ezután vidéki kőrútra indult. Még 1911-ben 19 városban 23 bemutatót tartott, majd október 15-én Prodammal és Lányival Miskolcon repültek. Kvasz több felszállással összesen egy órát töltött a levegőben, de utolsó repülése során egy széllökés átfordította a gépét, amely összetört. 1911. november 5-én Szentesen tartott sikeres bemutatót Reiter mérnök 35 lóerős vízhűtéses Daimler motoros gépével. A mintegy négyezer fős közönség előtt több felszállásból itt is mintegy egy órát repült. November 12-én Szentesről Békéscsabára indult, de ez az út a vártnál kicsit kalandosabbra sikerült, és végül beragadt a sárba, ahonnan alig bírták kihúzni. Innen Szarvas felett átrepülve, kondorosnál fogyott el az üzemanyaga. A helyi fűszerüzletből vásárolt olajjal és benzinnel feltöltve megérkezett végre Békéscsabára, ahol már reggel óta várta az előre értesített tömeg, köztük idős szülei is. A vállukon vitték a szülővárosába, ahol este a Próféta étteremben rendeztek bankettet a tiszteletére. Szemrehányást csak édesapjától kapott a hosszú várakozásért. ("Andris, a kurva életbe, hol maradtál? Nyolc órája itt rostokolunk. Nix késés! Vagy nem ígérem vagy gyüvök! Nézzed, anyáddal mit csináltál! Te átok, te! Gyere ide! Jó fiam vagy, a szentek rakják beléd, te átkozott csibész, tudtam, hogy megcsinálod!")

Valahogy így történhetett, legalábbis Müller Péter így írja le "Madárember" című könyvében a késve történt csabai megérkezés utórezgéseit.

A Reiter gép fesztávja 9 méter volt, hossza eredetileg 8,5 méter. Az első sérülés után a szárnyat kicserélték Kvasz András 12 méteres szerkezetére.

1912-ben Kvasz két gépet épített. A III-as és a IV-es sorszámú masina nem sokban különbözött egymástól. Zárt törzsűek voltak, 12 méteres fesztávval. A piros színű III-as géppel június 9-én Miskolcon repült, majd szeptember 1-jén Nagyváradon, szeptember 10-én Aradon, ahol egy váratlan széllökés miatt a szárny a földnek ütődött. A motor kiszerelése után Kvasz felgyújtotta ezt a szerkezetet, mondván: fizettek a nézők, hát kapjanak a pénzükért valami látványt is. A haragoszöld Kvasz IV-es június 9-én, az első felszállása alkalmával összetört.

A látszólag termékeny konstruktőr-pilóta, miközben teljes erejével újabb és újabb gépeken dolgozott, iszonyatos szegénységében a hangár zugában lakott még télen is. Nemcsak anekdota, hanem tény és való, hogy ünnepnapokra varjút parittyáztak a fákról, és abból főztek paprikást. Mindezt azzal a felkiáltással, hogy egyúttal a repüléstudást is átveszik a varjaktól. Mezítlábassága sem a különcködésből adódott, hanem a szükség vitte rá. Mindez nem szomorította el, megőrizte humorát, és így lett korai aviatikánk legnépszerűbb pilótája.

A "Szerencse le" feliratú III-as gépet Kvasz újjáépítette, és október 20-án Szabadkán, majd október 26-án Baján repült vele közönség előtt. A bajai bemutató töréssel végződött.

1912. november 10-én Kvasz és Dobos István együtt repültek a Horváth III. C Fecske nevű kétüléses géppel, majd Kvasz egyedül felszállva Pestet északról kerülve elszállt a Dunáig. Itt délnek fordulva a királyi udvarig repült, és előtte több nyolcast is leírt. Ezután visszaindult Rákosra, de a motor egyik szelepemelője eltört. A gép süllyedni kezdett, és a Ferenc József híd közelében a Duna-parti lépcsők mellett kényszerleszállt. Kvaszt egy mentőcsónakon vitték a partra, majd a gépet is kiemelték.

1913 elején Kvasz új gépet épített, az V-ös számút. Ennek négyzetes keresztmetszetű törzse volt, és kettős leszállócsúszója. 1913. május 29-én ezzel tette le a pilótavizsgáját, amely a 6. számú volt Magyarországon.

Július 20-án Szatmárban, 21-én Eperjesen, 25-én Szatmárnémetiben, július 26-án pedig Kisvárdán repült vele. Az 1913-as Szent István-napi versenyen Kvasz csak egy rövid bemutató repülést végzett, ami után bajtársiasan gépének gyújtómágnesét átadta Dobosnak, aki a Kolibri IV-gyel elkápráztató teljesítményt nyújtott.

1913 őszén Kvasz tovább folytatta kőrútját. Szeptember 14-én Veszprém, majd november 2-ától Kassa, Bártfa, Késmárk, Poprád, Lőcse és Igló következett.

1914. január 28-án készült el a fehér színű Kvasz VI-os gép. Ezzel szerepelt a nyári nagy versenyen, amelyet rendhagyó módon nem a Rákosmezőn, hanem a szokásos Szent István-nap helyett július 26-án Pöstyénben rendeztek. Itt az összetett pontszám szerint a 4. helyet érte el. Ezt megelőzően újabb körutat tett a Felvidéken, amikor Érsekújváron, Nagyszombatban, Galgócon, Nyitrán, Léván, Trencsényben, Nagytapolcsányban repült. Pöstyénből légi úton tért vissza Rákosmezőre. Talán ebben az időszakban mutatkozott meg Kvasz szlovák származás, mert a sikeres bemutatók legtöbbjét a felvidéki városokban tartotta. Ennek emlékére a hatvanas években egy Trencsénben rendezett repülőnapnak díszvendége is volt az öreg Kvasz András.

Az I. világháborúban rögtön a frontra került. Az 5.repülőszázad pilótájaként orosz területen kényszerleszállt, és fogságba esett. A Tanácsköztársaság alatt a rákosmezei repülőtér parancsnoka lett, s emiatt később börtönbüntetést is kapott. 1924-től a francia-román légitársaság szerelőjeként dolgozott. 1928-ban taxisofőrként próbált megélni, majd 1937-ben az új budaörsi repülőtéren portás. 1949-ben a békéscsabai repülőtér gondnokaként vonult nyugállományba.

1953-ban az FAI-tól megkapta a Paul Tissander-diplomát.

Nem sokkal 1974.január 27-én bekövetkezett halála előtt a Magyar Közlekedési és Postaügyi Minisztériumtól is életművét elismerő oklevelet kapott.

Sírja a budapesti Új köztemetőben található. Békéscsabán pedig márványtábla őrzi az emlékét, illetve róla nevezték el a repülőteret.

Forrás: Aeromagazin (2010. június)
Révy László írása

 
         
 
Minden jog fenntartva! © 2006-2017 Budaörsi Repülőtér rajongói oldal
Az oldalt készítette: DesignAir